这是一款典型的以寻求舒适性和安稳才能为意图的悬挂体系。独立悬架中多选用螺旋弹簧，因此关于侧向力，笔直力以及纵向力需加设导向设备即选用杆件来接受和传递这些力，即多连杆结构及方式应运而生。

  多连杆悬挂能完成主销后倾角的最佳方位，大幅度削减来自路面的前后方向力，然后改进加快和制动时的平顺性和舒适性，一起也确保了直线行进的安稳性。经过对连接运动点的束缚视点规划使得悬挂在紧缩时能自动调整车轮定位，能彻底针对车型做匹配和调校以最大极限的发挥轮胎抓地力来提高整车的控制极限。

  多连杆悬挂结构相对杂乱，资料本钱、研制试验本钱以及制作本钱远高于其他类型的的悬挂、并且其占用空间大，中小型车出于本钱和空间考虑极少用这种悬挂。但多连杆式悬挂舒适功能是一切悬挂中最好的，控制功能也是上述两种悬挂体系难以对抗的，高档轿车因为空间富余、且重视舒适功能和控制安稳性，所以大多运用多连杆悬挂，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳伙伴，如本田雅阁、丰田皇冠、丰田锐志、马6等车型都选用此悬挂。

  但是跟着A级车商场的竞赛激化，许多A级车不但在空间上越来越向B级车挨近，在悬挂结构上也开端选用这种中高档轿车才有的多连杆独立悬挂体系，很典型的有奇瑞A5、速腾、明锐等。

  几年前，后悬架结构的开展前史彻底呈现在轿车等级的改变上，A级车选用非独立悬架，B级车则是非独立与独立悬架共存的区间，而更高级其他车便是独立悬架的全国。而现在，咱们欢喜地看到，多连杆独立悬挂体系在A级车上也能看到，尤其是被称为“我国A+家轿”的奇瑞A5，它是8万元以下车型中仅有选用多连杆悬架体系的车型。这是否预示着一场A级车的技能革命咱们不得而知，但能确认的是，它表现了技能和商场的一种前进。

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