作为最早投入智能化、网联化的汽车厂商，上汽通用别克在技术开发和实际落地应用都是走在最前阵营的排头兵。

  这里的应用，还包括对国内用车环境和局势的判断，是所有合资品牌中最了解的本地市场的技术大佬。（也可以说是市场决定的）

  去年我们曾经报道过别克在行业中首次发布展示的量产型V2X车联功能，能通过车端和路段搭载的信号收发装置实时演算，实现诸如绿波（接收路段上红绿灯发出的信息，计算以何种时速驾驶能做到不刹车通过路口）、道路施工提醒（施工现场周边的路灯等装置对外发出信号）甚至另一部GL8在探测到急停、事故车辆后能做到警示后车。

  以上功能的研发面向的是无人驾驶的终极阶段，车辆作为智慧单元，能对其他车、路等一切交通参与者提前发送、接收、判断、执行。V2X赋予了汽车“超视距（包括雷达）”的感知能力，但真正的考验也在于车端、路端装置的普及率和通信协议是否能让车圈不存在沟通障碍。

  近期别克将通过OTA的方式，向用户推送升级的eCruise Pro高级智能驾驶辅助系统，我们率先深度体验了新功能。

  在介绍功能前，为什么别克品牌更倾向于在GL8车型上推送最新的驾驶辅助功能，个人觉得这就是对市场环境的解读能力。GL8的用车场景中，无论是专职司机还是大家庭奶爸，都是【安全】【可靠】的驾驶辅助系统最大的受益者，当然责任在肩也是对功能最挑剔的。

  体验的第一个环节其实是OTA过程，曾经的长安街停车OTA一度让我们消费者对软件升级推送相当抗拒。而本次别克eCruise Pro的升级工程，从点击开始到更新完成整一个完整的过程在5分钟内。

  更新的内容为新增ILC驾驶员指令变道功能，实际上的意思就是在合乎条件的自适应巡航条件下能做到“驾驶员拨杆打灯，车辆自主变道”。

  这个功能并不是简单的车辆执行命令的行为，而是在感知硬件强大前提下，通过软件算法来完全替代甚至超越人类驾驶员的变道决策逻辑。比如，为什么我们总强调“让速不让道”，是因为在高速情况下，对于绝对和相对速度、距离的判断往往在瞬息之间，与其说人类是通过计算，不如说是靠经验。而对于机器而言，这一切都要用代码来明确，并且要比人做得更好才可以投入量产使用，不然一个事故就可能让企业技术信誉破产（特斯拉：谁说的？）

  观察仪表，车辆两侧绿线表示车道线清晰，符合变道条件。此时打左转向灯，左侧出现一台土方车，车辆识别到后将其标注为红色，并给予其对应的模型（大型方块），直到满足变道条件后车辆自主进入左侧车道。

  图1中，我们已位于最左侧车道，仍然开启左方向灯，此时车道线中车辆开始判断左侧车道是不是满足变道条件。在发现不符合变道条件后，继续尝试了大约5-10秒，条件依然不满足。于是图3中给出提醒，不再尝试，并告知驾驶员。

  结合其他使用场景和官方介绍，我帮大家总结一下这个驾驶员指令变道功能的开启条件和工作逻辑：首先需要进入LCC功能（0-140km/h），在别克体系中LCC是带车道居中+三档跟车距离可调的自适应巡航功能，官方称其为车道居中智能巡航。

  此时ILC进入工作条件，在有变道条件的路面情况下，能够实现自主变道。交互部分，为了让驾驶员清楚知道“行还是不行，要不要接管”，通过标识出绿色道路线的方式来进行确认。

  以上功能就是将要推送的eCruise Pro中新增的功能，另外两个优化，分别为是优化了LCC和TJA功能下驾驶员双手离开方向盘的检测。

  新的驾驶员检测系统，在方向盘上使用了电容式传感器，上图是电容屏幕的原理，对于人体的识别检测原理相同。已经在使用各个品牌高级驾驶辅助功能的车主可能会出现感触，大多数所谓的注意力检测，靠的是方向盘扭矩监控，即使你好好握着方向盘，系统每隔一段时间会逼着你和方向盘做一次对抗，来证明你“还在线”，是非常影响使用者真实的体验的。

  最后提一下eCruise Pro的感知软硬件，包括“Mobileye EyeQ4®第四代图像识别芯片的100°超广角高清宽视前向摄像头、5颗高性能毫米波雷达、12颗超声波雷达、4颗百万像素高清全景摄像头与1颗两百万像素广角高清摄像头”

  总结：本次对别克eCruise Pro新功能的体验，完整展现了从OTA升级阶段，到功能使用阶段，再到复杂场景“找麻烦”过程中所有的环节的体验和感受。由于近期频繁参与各个品牌驾驶辅助功能的体验，有一个明显的感受：这些辅助功能不再是品牌抢占品牌形象高地而插的旗帜，而是已经把大家提出的问题和疑虑通过技术方式解决的阶段，这在某种程度上预示着除了传统的硬件口碑，智能化的普及应用将带来软件口碑。

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